Видение состояния рынка транспортно-логистических услуг в 2017 г
Из интервью экспертов TELS CARGO для РБК
Андрей Абрагимович, Генеральный директор TELS CARGO
Елена Сазончик, заместитель директора по маркетингу.
Довольно значительный резонанс получили многие законодательные проекты, регулирующие деятельность транспортно-логистических операторов. Это и «Платон», и «пакет Яровой», а также система регулирования труда и отдыха водителей… Как Вы в целом оцениваете инициативы регулятора? Какие последствия – позитивные и негативные – Вы ожидаете и уже ощутили ввиду принятия подобных законопроектов?
Андрей Абрагимович, директор транспортного бизнеса TELS CARGO:
"Самое страшное из того, что мы ожидали – это закон об обязательном получении иностранными профессиональными водителями российских водительских удостоверений: в нашем штате много водителей-граждан Беларуси. Но этот вопрос счастливо для нас разрешился: белорусских водителей допустили ездить по России со своими водительскими правами. Остальные законодательные акты на нашей деятельности заметно не отразились. Как международный перевозчик мы и до введения в России системы регулирования труда и отдыха водителей соблюдали эти требования. Это нововведение мы приветствуем, поскольку оно должно повысить безопасность движения на дорогах России. Требования «пакета Яровой» тоже не потребовали от нас чего-то принципиально нового. Ну а повышение стоимости проезда в системе «Платон» в очередной раз легло на плечи конечного потребителя перевозимой продукции".
Как Вы оцениваете уровень конкуренции на российском рынке транспортно-логистических услуг? Следует ли ожидать слияний и поглощений, банкротств, или пока еще существуют возможности для экстенсивного роста? Какие сегменты ТЛУ демонстрируют наиболее высокие или, напротив, низкие темпы роста?
Елена Сазончик, заместитель директора по маркетингу:
"Рынок ТЛУ всегда был рынком высокой конкуренции. При этом российский рынок – развивающийся, и на витке посткризисного роста он развивается значительно быстрее глобального. Общий рынок евразийского пространства не может не вызывать интерес со стороны крупных транснациональных логистических компаний, пусть даже несколько последних лет они не проявляли активности в его завоевании. Несмотря на политический кризис между Россией и Европейским союзом, интерес со стороны крупного международного транспортного бизнеса к инвестициям в Россию не ослабевает. Одним из путей захвата локальных рынков является покупка работающих на них компаний. Возможно, нас действительно ожидает волна слияний и поглощений, когда транснациональные гиганты логистического рынка начнут свое продвижение в России.
У рынка Российской Федерации большой потенциал для консолидации логистической отрасли: сегодня здесь на крупных игроков приходится порядка 20% рынка, в то время, как, например, в Германии 10 крупнейших логистических операторов занимают 70% рынка. В той или иной степени, мы тоже пойдем по этому пути. Хотя на фоне ускоренного развития европейского и мирового логистического рынка, согласно Индексу эффективности логистики Всемирного банка, эффективность логистики ЕАЭС пока снижается - необходимы развитие современной инфраструктуры и информационных технологий в логистике".
Какие изменения могут произойти в 2017-2018 годах? Какие факторы и каким образом окажут положительное/отрицательное влияние на развитие отрасли за этот период?
Елена Сазончик: "В 2017 году российский логистический рынок показал значительный рост, эта тенденция будет продолжаться и в следующем году, ходя динамика, вероятнее всего, будет поспокойнее. Если ориентироваться на закономерности, просматриваемые в 10-летнем графике колебаний объемов перевозок, объем импортных перевозок из ЕС в РФ на автотранспорте только к 2020 году сможет восстановиться до уровня 2013 года. Прогнозы МВФ в целом подтверждают такие ожидания: всего прирост импортных грузов в Российскую Федерацию прогнозируется на уровне 6,9% в 2017 году и на 3,1% в 2018 году, и к 2022 году будет компенсировано резкое падение импорта 2015 года.
В результате значительного сокращения экспорта из Европы в Россию в 2014-16 гг., внутренний логистический рынок ЕС сильно увеличился, что привело к такому эффекту: при достатке транспортных средств отмечается дефицит квалифицированных водителей (ситуация очень характерна для Польши, которая пытается решить проблему за счет трудовой миграции водителей из Беларуси). На российском рынке также началась борьба за квалифицированные водительские кадры – ставки фрахта на внутрироссийских направлениях постепенно приближаются к уровню международных.
В период с начала 2017 года до мая месяца ставки фрахта перевозчиков на международных направлениях выросли в евро в среднем на 25-30%. Летом ставки стабилизировались, дальнейший рост идет небольшими шагами. Правда, российские заказчики ТЛУ этого увеличения цен особенно не почувствовали благодаря укреплению рубля к евро.
Рост ставок в совокупности с увеличившимся спросом как на международные, так и на внутрироссийские перевозки, вывел многие транспортные компании на уверенную положительную рентабельность, что оживило процессы обновления автопарка перевозчиков: по данным Автостат, в I полугодии 2017 года в России было закуплено новых грузовых автомобилей на 44,5% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это хороший признак, но эффект от этого процесса мы ощутим не сразу. За годы кризиса темпы обновления парка российских перевозчиков сократились более чем в 2 раза: если в 2012-13 годах порядка 50% транспортных средств было возрастом до 3-х лет, то сейчас таковых не более 20%. И пока продолжается динамика сокращения парка, занятого на международных перевозках.
Возможно, восстановление потенциала российских перевозчиков и рост их конкурентоспособности шли бы быстрее, если бы финансовая нагрузка в виде высокой стоимости привлечения кредитных ресурсов и различных дополнительных расходов (утилизационных сборов, пошлин) была бы поменьше. Европейские и даже казахстанские ТК находятся в значительно более выгодных условиях".
Андрей Абрагимович: "Есть серьезные опасения, что политика защиты интересов национальных транспортных компаний продолжится, в результате чего в начале 2018 года мы, возможно, снова получим проблемы с польскими двусторонними разрешениями. Последние два раза, когда заканчивался период действующих российско-польских договоренностей, в начале 2012 и 2016 гг. российским перевозчикам приходилось строить маршруты в обход Польши, использовать паромы, теряя заказчиков из-за снижения своей конкурентоспособности, пока транспортные ведомства двух стран с трудом договаривались о новых квотах обмена разрешениями. Сейчас снова приближается момент, который российские перевозчики ожидают с тревогой, закладывая в свои планы риски возникновения такой же ситуации".
Ощущаете ли Вы тенденции по улучшению рыночной ситуации? Поделитесь, пожалуйста, итогами I полугодия 2017 года. Каких результатов ожидаете от 2017 года в контексте Вашей компании, а также Вашего сегмента рынка ТЛУ?
Елена Сазончик: "Мы хорошо ощущаем рост рынка логистических услуг практически во всех сегментах. Согласно статистике Eurostat, в I полугодии текущего года импорт из ЕС в РФ на автотранспорте увеличился на 19,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Экспорт, если исключить из него углеводороды, тоже растет. Темпы роста рынка выше прогнозируемых на 14%. Объемы наших услуг растут вместе с рынком: мы сохраняем свою долю рынка, которую смогли увеличить за период 2015-16 гг.".
Поделитесь, пожалуйста, Вашими планами на 2017-2018 года? Намерены ли Вы расширить географию доставки, филиальную сеть, внедрить умные логистические решения, обновить парк транспорта или приобрести/арендовать новые складские площади?
Андрей Абрагимович: "В текущем году мы наблюдаем расширение географии перевозок международных грузов в Российскую Федерацию. Если раньше практически все грузы из Европы шли в Центральный и Северо-Западный Федеральные округа (Москва, Санкт-Петербург), то сегодня растет спрос на автомобильные перевозки в дальние регионы России. Причем настолько дальние, что раньше мы и предположить такое не могли: недавно доставили груз из Европы в Комсомольск-на-Амуре.
В 2017 году мы собираемся приобрести для своего автопарка 70 новых автомобилей (по состоянию на август 50 из них уже введены в эксплуатацию). Часть автосцепок идет в комплекте с полуприцепами MEGA. Эти полуприцепы обладают повышенными объемом закрытого грузового пространства, при этом могут быть конструктивно разобраны до платформы для перевозки негабаритных грузов: оптимизация транспортного парка в действии – больше возможностей по перевозке различных видов грузов, выше эффект от эксплуатации, нет простоев, как это бывает с узкофункциональными видами подвижного состава при отсутствии профильных грузов".
На какие KPI Вы ориентируетесь? Для повышения эффективности компании инвестируете ли Вы в обучение сотрудников? Какие технологические новации, разрабатываемые или приобретаемые Вами, способствуют повышению конкурентоспособности компании на рынке? Имеются ввиду инновации в сфере складских услуг, отслеживания местоположения и состояния грузовых автомобилей и перевозимых ими товаров, а также повышения скорости доставки.
Елена Сазончик: "В сегменте контрактной логистики (в первую очередь, это касается работы с крупными заказчиками), растут требования к интегрированным логистическим решениям и четкому соблюдению показателей KPI (причем, у одних заказчиков этих показателей может быть 5, у других – 15). Для успешного сотрудничества мы должны подстраиваться индивидуально под требования каждого клиента – в этом направлении и развиваем свои бизнес-процессы и внутреннюю информационную систему.
Наша практика работы с крупными клиентами показывает, что многие популярные нынче идеи развития он-лайн сервисов для автоматизации логистических процессов, позволяющие якобы обойтись без посредников, явно вступают в противоречия с реальными ожиданиями заказчиков ТЛУ. Во-первых, определенно наблюдается тенденция к передаче логистики на аутсорсинг, причем с таким ожиданием, чтобы участие заказчика в процессе было минимальным: по принципу, «вмешиваюсь, когда идет сигнал о нарушении KPI, на остальное свой ресурс тратить не хочу». Во-вторых, у заказчиков растут требования к гибкости логистических подрядчиков и их способности постоянно искать выгодные логистические решения в меняющихся условиях. Спрашивается, какая универсальная система сможет удовлетворить индивидуальные требования заказчика, безопасно интегрироваться с его информационной системой, соблюдать KPI разных заказчиков, выстраивать контрольные точки и пр.?".
Немаловажным является и вопрос обеспечения безопасности на транспорте? Какие меры предпринимаются Вами для защиты водителей, а также сохранности груза?
Андрей Абрагимович: "Наши меры по обеспечению сохранности грузов всегда были «выше среднего». Системой спутникового слежения весь автопарк оборудован еще с 2009 года. Для обеспечения сохранности груза в полуприцепе используется 14-16 стяжных ремней (стандарт – 12), 40 матов противоскольжения, 16 уголков для сохранности стяжного ремня и кромки груза, 2 поперечные балки для блокировки груза. Сами полуприцепы имеют повышенные стандарты жесткости бортов. Надежность перевозок на уровне «человеческого фактора» обеспечивается постоянным обучением персонала (около 40 часов обучения в год) и контролем (5 KPI эффективности водителей, 12 процедур системы внутреннего аудита). Водители укомплектованы дополнительной экипировкой и средствами индивидуальной защиты: каска, защитная куртка, защитные очки, кожаные ботинки с жесткими носами".
Андрей Абрагимович, Генеральный директор TELS CARGO
Елена Сазончик, заместитель директора по маркетингу.
Довольно значительный резонанс получили многие законодательные проекты, регулирующие деятельность транспортно-логистических операторов. Это и «Платон», и «пакет Яровой», а также система регулирования труда и отдыха водителей… Как Вы в целом оцениваете инициативы регулятора? Какие последствия – позитивные и негативные – Вы ожидаете и уже ощутили ввиду принятия подобных законопроектов?
Андрей Абрагимович, директор транспортного бизнеса TELS CARGO:
"Самое страшное из того, что мы ожидали – это закон об обязательном получении иностранными профессиональными водителями российских водительских удостоверений: в нашем штате много водителей-граждан Беларуси. Но этот вопрос счастливо для нас разрешился: белорусских водителей допустили ездить по России со своими водительскими правами. Остальные законодательные акты на нашей деятельности заметно не отразились. Как международный перевозчик мы и до введения в России системы регулирования труда и отдыха водителей соблюдали эти требования. Это нововведение мы приветствуем, поскольку оно должно повысить безопасность движения на дорогах России. Требования «пакета Яровой» тоже не потребовали от нас чего-то принципиально нового. Ну а повышение стоимости проезда в системе «Платон» в очередной раз легло на плечи конечного потребителя перевозимой продукции".
Как Вы оцениваете уровень конкуренции на российском рынке транспортно-логистических услуг? Следует ли ожидать слияний и поглощений, банкротств, или пока еще существуют возможности для экстенсивного роста? Какие сегменты ТЛУ демонстрируют наиболее высокие или, напротив, низкие темпы роста?
Елена Сазончик, заместитель директора по маркетингу:
"Рынок ТЛУ всегда был рынком высокой конкуренции. При этом российский рынок – развивающийся, и на витке посткризисного роста он развивается значительно быстрее глобального. Общий рынок евразийского пространства не может не вызывать интерес со стороны крупных транснациональных логистических компаний, пусть даже несколько последних лет они не проявляли активности в его завоевании. Несмотря на политический кризис между Россией и Европейским союзом, интерес со стороны крупного международного транспортного бизнеса к инвестициям в Россию не ослабевает. Одним из путей захвата локальных рынков является покупка работающих на них компаний. Возможно, нас действительно ожидает волна слияний и поглощений, когда транснациональные гиганты логистического рынка начнут свое продвижение в России.
У рынка Российской Федерации большой потенциал для консолидации логистической отрасли: сегодня здесь на крупных игроков приходится порядка 20% рынка, в то время, как, например, в Германии 10 крупнейших логистических операторов занимают 70% рынка. В той или иной степени, мы тоже пойдем по этому пути. Хотя на фоне ускоренного развития европейского и мирового логистического рынка, согласно Индексу эффективности логистики Всемирного банка, эффективность логистики ЕАЭС пока снижается - необходимы развитие современной инфраструктуры и информационных технологий в логистике".
Какие изменения могут произойти в 2017-2018 годах? Какие факторы и каким образом окажут положительное/отрицательное влияние на развитие отрасли за этот период?
Елена Сазончик: "В 2017 году российский логистический рынок показал значительный рост, эта тенденция будет продолжаться и в следующем году, ходя динамика, вероятнее всего, будет поспокойнее. Если ориентироваться на закономерности, просматриваемые в 10-летнем графике колебаний объемов перевозок, объем импортных перевозок из ЕС в РФ на автотранспорте только к 2020 году сможет восстановиться до уровня 2013 года. Прогнозы МВФ в целом подтверждают такие ожидания: всего прирост импортных грузов в Российскую Федерацию прогнозируется на уровне 6,9% в 2017 году и на 3,1% в 2018 году, и к 2022 году будет компенсировано резкое падение импорта 2015 года.
В результате значительного сокращения экспорта из Европы в Россию в 2014-16 гг., внутренний логистический рынок ЕС сильно увеличился, что привело к такому эффекту: при достатке транспортных средств отмечается дефицит квалифицированных водителей (ситуация очень характерна для Польши, которая пытается решить проблему за счет трудовой миграции водителей из Беларуси). На российском рынке также началась борьба за квалифицированные водительские кадры – ставки фрахта на внутрироссийских направлениях постепенно приближаются к уровню международных.
В период с начала 2017 года до мая месяца ставки фрахта перевозчиков на международных направлениях выросли в евро в среднем на 25-30%. Летом ставки стабилизировались, дальнейший рост идет небольшими шагами. Правда, российские заказчики ТЛУ этого увеличения цен особенно не почувствовали благодаря укреплению рубля к евро.
Рост ставок в совокупности с увеличившимся спросом как на международные, так и на внутрироссийские перевозки, вывел многие транспортные компании на уверенную положительную рентабельность, что оживило процессы обновления автопарка перевозчиков: по данным Автостат, в I полугодии 2017 года в России было закуплено новых грузовых автомобилей на 44,5% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это хороший признак, но эффект от этого процесса мы ощутим не сразу. За годы кризиса темпы обновления парка российских перевозчиков сократились более чем в 2 раза: если в 2012-13 годах порядка 50% транспортных средств было возрастом до 3-х лет, то сейчас таковых не более 20%. И пока продолжается динамика сокращения парка, занятого на международных перевозках.
Возможно, восстановление потенциала российских перевозчиков и рост их конкурентоспособности шли бы быстрее, если бы финансовая нагрузка в виде высокой стоимости привлечения кредитных ресурсов и различных дополнительных расходов (утилизационных сборов, пошлин) была бы поменьше. Европейские и даже казахстанские ТК находятся в значительно более выгодных условиях".
Андрей Абрагимович: "Есть серьезные опасения, что политика защиты интересов национальных транспортных компаний продолжится, в результате чего в начале 2018 года мы, возможно, снова получим проблемы с польскими двусторонними разрешениями. Последние два раза, когда заканчивался период действующих российско-польских договоренностей, в начале 2012 и 2016 гг. российским перевозчикам приходилось строить маршруты в обход Польши, использовать паромы, теряя заказчиков из-за снижения своей конкурентоспособности, пока транспортные ведомства двух стран с трудом договаривались о новых квотах обмена разрешениями. Сейчас снова приближается момент, который российские перевозчики ожидают с тревогой, закладывая в свои планы риски возникновения такой же ситуации".
Ощущаете ли Вы тенденции по улучшению рыночной ситуации? Поделитесь, пожалуйста, итогами I полугодия 2017 года. Каких результатов ожидаете от 2017 года в контексте Вашей компании, а также Вашего сегмента рынка ТЛУ?
Елена Сазончик: "Мы хорошо ощущаем рост рынка логистических услуг практически во всех сегментах. Согласно статистике Eurostat, в I полугодии текущего года импорт из ЕС в РФ на автотранспорте увеличился на 19,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Экспорт, если исключить из него углеводороды, тоже растет. Темпы роста рынка выше прогнозируемых на 14%. Объемы наших услуг растут вместе с рынком: мы сохраняем свою долю рынка, которую смогли увеличить за период 2015-16 гг.".
Поделитесь, пожалуйста, Вашими планами на 2017-2018 года? Намерены ли Вы расширить географию доставки, филиальную сеть, внедрить умные логистические решения, обновить парк транспорта или приобрести/арендовать новые складские площади?
Андрей Абрагимович: "В текущем году мы наблюдаем расширение географии перевозок международных грузов в Российскую Федерацию. Если раньше практически все грузы из Европы шли в Центральный и Северо-Западный Федеральные округа (Москва, Санкт-Петербург), то сегодня растет спрос на автомобильные перевозки в дальние регионы России. Причем настолько дальние, что раньше мы и предположить такое не могли: недавно доставили груз из Европы в Комсомольск-на-Амуре.
В 2017 году мы собираемся приобрести для своего автопарка 70 новых автомобилей (по состоянию на август 50 из них уже введены в эксплуатацию). Часть автосцепок идет в комплекте с полуприцепами MEGA. Эти полуприцепы обладают повышенными объемом закрытого грузового пространства, при этом могут быть конструктивно разобраны до платформы для перевозки негабаритных грузов: оптимизация транспортного парка в действии – больше возможностей по перевозке различных видов грузов, выше эффект от эксплуатации, нет простоев, как это бывает с узкофункциональными видами подвижного состава при отсутствии профильных грузов".
На какие KPI Вы ориентируетесь? Для повышения эффективности компании инвестируете ли Вы в обучение сотрудников? Какие технологические новации, разрабатываемые или приобретаемые Вами, способствуют повышению конкурентоспособности компании на рынке? Имеются ввиду инновации в сфере складских услуг, отслеживания местоположения и состояния грузовых автомобилей и перевозимых ими товаров, а также повышения скорости доставки.
Елена Сазончик: "В сегменте контрактной логистики (в первую очередь, это касается работы с крупными заказчиками), растут требования к интегрированным логистическим решениям и четкому соблюдению показателей KPI (причем, у одних заказчиков этих показателей может быть 5, у других – 15). Для успешного сотрудничества мы должны подстраиваться индивидуально под требования каждого клиента – в этом направлении и развиваем свои бизнес-процессы и внутреннюю информационную систему.
Наша практика работы с крупными клиентами показывает, что многие популярные нынче идеи развития он-лайн сервисов для автоматизации логистических процессов, позволяющие якобы обойтись без посредников, явно вступают в противоречия с реальными ожиданиями заказчиков ТЛУ. Во-первых, определенно наблюдается тенденция к передаче логистики на аутсорсинг, причем с таким ожиданием, чтобы участие заказчика в процессе было минимальным: по принципу, «вмешиваюсь, когда идет сигнал о нарушении KPI, на остальное свой ресурс тратить не хочу». Во-вторых, у заказчиков растут требования к гибкости логистических подрядчиков и их способности постоянно искать выгодные логистические решения в меняющихся условиях. Спрашивается, какая универсальная система сможет удовлетворить индивидуальные требования заказчика, безопасно интегрироваться с его информационной системой, соблюдать KPI разных заказчиков, выстраивать контрольные точки и пр.?".
Немаловажным является и вопрос обеспечения безопасности на транспорте? Какие меры предпринимаются Вами для защиты водителей, а также сохранности груза?
Андрей Абрагимович: "Наши меры по обеспечению сохранности грузов всегда были «выше среднего». Системой спутникового слежения весь автопарк оборудован еще с 2009 года. Для обеспечения сохранности груза в полуприцепе используется 14-16 стяжных ремней (стандарт – 12), 40 матов противоскольжения, 16 уголков для сохранности стяжного ремня и кромки груза, 2 поперечные балки для блокировки груза. Сами полуприцепы имеют повышенные стандарты жесткости бортов. Надежность перевозок на уровне «человеческого фактора» обеспечивается постоянным обучением персонала (около 40 часов обучения в год) и контролем (5 KPI эффективности водителей, 12 процедур системы внутреннего аудита). Водители укомплектованы дополнительной экипировкой и средствами индивидуальной защиты: каска, защитная куртка, защитные очки, кожаные ботинки с жесткими носами".