Грузоперевозки из Китая автотранспортом. Как это делается?

• Возможно ли осуществить прямую перевозку груза из Китая на одном транспортном средстве без перегрузки в пути?
• Насколько прогнозируемы схемы автомобильных перевозок из Китая?
• Какие еще специфические сложности есть на этом рынке грузоперевозок?
• В связи со значительными рисками задержек есть ли какие-либо особенности ценообразования по услугам доставки грузов из Китая автотранспортом?
• Как можно минимизировать сроки задержки грузов на китайской границе?
• Кто определяет взаимодействие с китайским перевозчиком?

Возможно ли осуществить прямую перевозку груза из Китая на одном транспортном средстве без перегрузки в пути?

Мы осуществляли такие перевозки с заездом вглубь Китая до начала пандемии COVID-19. После того, как границы КНР были закрыты для всех иностранных перевозчиков, схема перевозок автотранспортом из Китая выглядит следующим образом.

1) Китайский перевозчик забирает груз у грузоотправителя, везет до погранперехода на границе и выгружает в специально оборудованной таможенной зоне.
2) Наш транспорт въезжает в эту зону, оставляет полуприцеп, тягач возвращается на российскую сторону, ожидая от китайской стороны сигнал о том, что полуприцеп загружен. В обычных обстоятельствах это занимает 1-2 дня.
3) После загрузки полуприцепа тягач снова въезжает в таможенную зону и забирает полуприцеп. Товаросопроводительные документы с китайской стороны находятся в полуприцепе с грузом.

Насколько прогнозируемы схемы автомобильных перевозок из Китая?

К сожалению, рынок автомобильных грузоперевозок из Китая сейчас очень нестабилен в плане контроля сроков и стоимости доставки. Политика нулевой терпимости Китая к вирусу COVID-19 означает, что любой погранпереход, погрузочно-разгрузочный терминал, предприятие-отправитель могут быть закрыты на карантин в течение одного дня при обнаружении там инфицированного сотрудника. Причем находящиеся в этот момент в такой зоне грузы и полуприцепы обычно остаются там до снятия карантина.

Сроки карантина заранее не объявляются, компенсаций за задержку груза китайской стороной не предусмотрено – это у них считается форс-мажорным событием. Грузы и подвижной состав могут застрять в карантинной зоне на месяцы.

С началом пандемии пропускная способность погранпереходов снизилась примерно вчетверо и сегодня составляет до 100 машин в сутки, среднестатистически – 60-70 машин. Из-за резкого закрытия какого-либо из погранпереходов грузопоток перераспределяется на оставшиеся работающие переходы, что еще больше увеличивает их загруженность и сроки ожидания.

Каждая провинция Китая самостоятельно решает, как регулировать работу погранпереходов. Поэтому на каждом пограничном пункте свои правила организации заезда, которые к тому же могут еще и меняться. Единых правил прохождения границ нет.

Иногда с китайской стороны возникает требование (чаще всего на пограничных пунктах Китая с Казахстаном) использовать только изотермические и рефрижераторные полуприцепы, поскольку нет возможности проводить эффективную дезинфекцию тентовых полуприцепов. Ввоз в Китай также ограничен по видам грузов, отдельные их классификации можно ввозить только через определенные пункты пропуска.

Еще одной особенностью рынка перевозок в/из Китая является контроль со стороны местного бизнеса и администраций очередей заезда транспортных средств в зоны погрузки со стороны РФ. Понятно, что интересы местных (дальневосточных, забайкальских, а также казахстанских) перевозчиков соблюдаются лучше благодаря более тесным деловым связям. «Чужакам» из западных регионов там не очень рады, у них возникают большие сложности с постановкой в очередь на погрузку, прохождением требуемых процедур и даже с безопасностью транспортных средств, грузов и водителей.

На этапе котировки ставок нашим заказчикам мы закладываем стандартный срок ожидания заезда на той или иной границе исходя из текущей ситуации, стараясь фиксироваться не более чем на месяц, так как ситуация меняется постоянно. Сразу оговариваем с клиентом условия простоев по вине отправителя/получателя/экспедитора, чтобы была возможность потом разделить издержки, если их возникновение напрямую не зависит ни от нас, ни от нашего подрядчика/агента. В условиях неопределенности постоянные заказчики часто идут навстречу, согласовывая подобные дополнительные расходы, гибко подходят к восприятию рисков и нештатных ситуаций.

Сложнее с клиентами, которые только начинают выходить на этот рынок. Привыкшие к перевозкам с прозрачным высококонкурентным ценообразованием, понятными сроками доставок, отсрочками платежа и другими условиями такие заказчики не всегда с пониманием воспринимают нормы, которые уже успели сложиться на относительно новом для автомобильного транспорта китайском направлении.

Спрогнозировать карантинные закрытия погранпереходов в принципе невозможно – этот риск не минимизируется никакими мероприятиями.

Для сокращения ожидания на границе глобальным логистическим компаниям необходимо иметь на местах своих представителей, способных отстаивать интересы компании в местных деловых кругах и администрациях. На фоне растущей проблемы сегодня на рынке Дальнего Востока (Забайкальска и на китайско-казахстанской границе) появилось много предложений о таком посредничестве от людей, которые на деле оказываются не способны решать возникающие вопросы. Нам, например, пришлось поменять нескольких таких посредников, прежде чем мы нашли действительно хороших представителей в Забайкальском и Приморском краях, которые имеют вес в местной деловой среде и эффективно защищают наши интересы в статусе официальных сотрудников компании.

Мы, и уровень этого взаимодействия крайне важен, ведь китайский перевозчик по факту делает половину работы. Учитывая, что COVID-меры предполагают невозможность контролировать процесс загрузки со стороны нашего водителя, который получает загруженный прицеп уже с пломбой, наш китайский подрядчик должен быть максимально надежным и проверенным. Он – наши глаза и уши в закрытой стране и очень важная составляющая конечного результата доставки груза в целости и сохранности до получателя.

У нас существует процедура проверки поставщиков, в том числе и по Китаю, и всегда есть выбор из трех-четырех действующих перевозчиков, что позволяет нам развивать с ними отношения, быть конкурентными по ценам на внутрикитайскую логистику и постоянно повышать уровень сервиса для наших заказчиков.