Польша как барьер на пути в Европу. Как его обходить?
Ежегодно Польша сокращает для перевозчиков России, Беларуси и Украины квоты разрешений на международные автомобильные перевозки, что приводит к уменьшению провозных возможностей на направлении в/из Европы и увеличению ставок фрахта. В этом году Европейская Бизнес-Ассоциация (European Business Association, ЕВА) сообщила, что уже в августе украинские предприниматели почти исчерпали квоты разрешений на международные перевозки грузов автомобильным транспортом в направлении Польши. И, как пишет ресурс dsnews.ua, «Польша не намерена увеличивать количество разрешений для осуществления международных грузовых автомобильных перевозок, несмотря на любые аргументы со стороны Украины».
У польских перевозчиков достаточно украинских разрешений, чтобы закрывать потребности заказчиков перевозок в/из Украины, но стоят их услуги значительно дороже.
Для перевозчиков из Беларуси квота польских транзитных разрешений на автомобильные перевозки в 2019 году была также сокращена на 4% по сравнению с 2018 годом, хотя беларусы просили увеличить ее на 10%. Директор департамента автомобильного транспорта в Министерстве инфраструктуры Польши тогда ответил: «Мы приняли политику сокращения квот для стран за пределами ЕС».
Заседания российско-польской смешанной комиссии по вопросам обмена разрешениями на международные автомобильные перевозки стали уже ежегодно повторяющимся сериалом, когда стороны с трудом договариваются после нескольких переговорных раундов, с риском не успеть решить вопрос к началу года. Так уже было дважды: в начале 2012 и 2016 годов российские перевозчики были вынуждены строить маршруты в обход Польши, пользоваться паромами, что увеличивало их затраты и снижало конкурентоспособность, пока стороны приходили к соглашению.
Справедливости ради стоит отметить, что до 2014 года переговорные позиции российской стороны были намного более выгодные, и ситуация была скорее обратной – польские перевозчики просили у россиян каждый год увеличить дефицитный для них контингент разрешений «в/из третьих стран», но с 2005 года количество таких разрешений только сокращалось – российское транспортное ведомство «защищало» интересы своих перевозчиков.
После 2015 года ситуация изменилась: польские ТК за период кризиса в России, санкционных и прочих ограничений успешно переориентировались на более комфортный рынок Евросоюза, направление в Россию стало для них менее интересным. Теперь уже российские ТК приняли на себя роль просителя без особых успехов. В сложившихся обстоятельствах польская сторона может себе позволить держать жесткую позицию в переговорах и требовать более выгодных для себя условий.
Как участники рынка решают эту проблему?
Для крупных автотранспортных компаний одним из путей решения проблемы недостатка польских транзитных разрешений становится регистрация своих предприятий в странах Евросоюза.
Генеральный директор TELS CARGO Андрей Абрагимович: «Ежегодно сокращающиеся квоты польских разрешений на транзитные автомобильные перевозки не дают нам развиваться, увеличивать объемы перевозок до того уровня, который мы можем взять у клиентов. Одним из решений, которое снижает для нас остроту проблемы, является открытие нашего автопарка в Чехии. Транспорт чешской регистрации практически полностью снимает ограничения на транзит через Польшу, а с двусторонними разрешениями между Чехией и РФ проблем нет».
В текущих обстоятельствах более привлекательными логистическими подрядчики становятся средние и крупные транспортно-экспедиционные компании, которые имеют больше возможностей обходить дефицит транспорта на определенном направлении за счет альтернативных логистических схем. Контрактная форма работы с логистическими провайдерами, при которой стоимость услуг фиксируется на определенный период, помогает грузовладельцам избежать незапланированных затрат в периоды резкого роста ставок перевозчиков.
Практически не чувствительны к проблеме дефицита любых разрешений заказчики перевозок сборных грузов: перевозки здесь осуществляются в два «плеча» – обычно, до консолидационного склада в Польше или Литве, затем в страну назначения, и экспедиционный подрядчик полностью закрывает вопросы подбора оптимального маршрута и перевозчиков.
Снижена острота этой проблемы и при комплектных перевозках некоторых видов товаров, требующих маркировки в соответствии с требованиями ЕАЭС: здесь транспортировка также происходит в 2 этапа – с выгрузкой товара на складе обработки груза в Польше, Литве или Беларуси, и на каждом этапе подбирается свой перевозчик.
В остальных случаях заказчику комплектных автомобильных перевозок без долгосрочных контрактов с логистическим подрядчиком нужно быть готовым к существенному росту логистических затрат на направлении в/из ЕC в конце года.
Использованные источники: rzd-partner.ru, dsnews.ua, telsgroup.ru
У польских перевозчиков достаточно украинских разрешений, чтобы закрывать потребности заказчиков перевозок в/из Украины, но стоят их услуги значительно дороже.
Для перевозчиков из Беларуси квота польских транзитных разрешений на автомобильные перевозки в 2019 году была также сокращена на 4% по сравнению с 2018 годом, хотя беларусы просили увеличить ее на 10%. Директор департамента автомобильного транспорта в Министерстве инфраструктуры Польши тогда ответил: «Мы приняли политику сокращения квот для стран за пределами ЕС».
Заседания российско-польской смешанной комиссии по вопросам обмена разрешениями на международные автомобильные перевозки стали уже ежегодно повторяющимся сериалом, когда стороны с трудом договариваются после нескольких переговорных раундов, с риском не успеть решить вопрос к началу года. Так уже было дважды: в начале 2012 и 2016 годов российские перевозчики были вынуждены строить маршруты в обход Польши, пользоваться паромами, что увеличивало их затраты и снижало конкурентоспособность, пока стороны приходили к соглашению.
Справедливости ради стоит отметить, что до 2014 года переговорные позиции российской стороны были намного более выгодные, и ситуация была скорее обратной – польские перевозчики просили у россиян каждый год увеличить дефицитный для них контингент разрешений «в/из третьих стран», но с 2005 года количество таких разрешений только сокращалось – российское транспортное ведомство «защищало» интересы своих перевозчиков.
После 2015 года ситуация изменилась: польские ТК за период кризиса в России, санкционных и прочих ограничений успешно переориентировались на более комфортный рынок Евросоюза, направление в Россию стало для них менее интересным. Теперь уже российские ТК приняли на себя роль просителя без особых успехов. В сложившихся обстоятельствах польская сторона может себе позволить держать жесткую позицию в переговорах и требовать более выгодных для себя условий.
Как участники рынка решают эту проблему?
Для крупных автотранспортных компаний одним из путей решения проблемы недостатка польских транзитных разрешений становится регистрация своих предприятий в странах Евросоюза.
Генеральный директор TELS CARGO Андрей Абрагимович: «Ежегодно сокращающиеся квоты польских разрешений на транзитные автомобильные перевозки не дают нам развиваться, увеличивать объемы перевозок до того уровня, который мы можем взять у клиентов. Одним из решений, которое снижает для нас остроту проблемы, является открытие нашего автопарка в Чехии. Транспорт чешской регистрации практически полностью снимает ограничения на транзит через Польшу, а с двусторонними разрешениями между Чехией и РФ проблем нет».
В текущих обстоятельствах более привлекательными логистическими подрядчики становятся средние и крупные транспортно-экспедиционные компании, которые имеют больше возможностей обходить дефицит транспорта на определенном направлении за счет альтернативных логистических схем. Контрактная форма работы с логистическими провайдерами, при которой стоимость услуг фиксируется на определенный период, помогает грузовладельцам избежать незапланированных затрат в периоды резкого роста ставок перевозчиков.
Практически не чувствительны к проблеме дефицита любых разрешений заказчики перевозок сборных грузов: перевозки здесь осуществляются в два «плеча» – обычно, до консолидационного склада в Польше или Литве, затем в страну назначения, и экспедиционный подрядчик полностью закрывает вопросы подбора оптимального маршрута и перевозчиков.
Снижена острота этой проблемы и при комплектных перевозках некоторых видов товаров, требующих маркировки в соответствии с требованиями ЕАЭС: здесь транспортировка также происходит в 2 этапа – с выгрузкой товара на складе обработки груза в Польше, Литве или Беларуси, и на каждом этапе подбирается свой перевозчик.
В остальных случаях заказчику комплектных автомобильных перевозок без долгосрочных контрактов с логистическим подрядчиком нужно быть готовым к существенному росту логистических затрат на направлении в/из ЕC в конце года.
Использованные источники: rzd-partner.ru, dsnews.ua, telsgroup.ru